Flysikring og flyplasstjenester utgjør kritisk infrastruktur for en sikker luftfart. For tiden er det store endringer på gang, og mye å ta tak i.
I oktober møtte Sindre Grut Hilstad fra Flysikkerhetskomiteens ATS-seksjon hos ECAs Air Traffic Management and Airports Working Group (ATMA WG) på vegne av NF. Møtet ble avholdt ved ECAs kontor i Brüssel. Arbeidsgruppen har normalt to møter i året, og har nylig etablert en forsøksmessig struktur for arbeidsdeling bestående av fem Task Groups med ulike fokusområder innen flysikring/lufttrafikkstyring og flyplass. Disse omfatter Safety Promotion, SESAR/Research/New Concept of Operations & Future Operations, ATM Digitalisation & Technology, MET, og PBN (sistnevnte under ledelse av Hilstad). Medlemsforbund fra flere europeiske land er godt representert i arbeidsgruppen, herunder Tyskland (VC), Nederland (VNV), Sverige (SPF), Spania (SEPLA), Frankrike (SNPL), Italia (ANPAC), Storbritannia (BALPA), og NF.
Agendaen denne gangen bestod av viktige tema som forebygging av rullebaneinntrengning og -utforkjøring (runway incursion / excursion), fjernstyrte tårn (Remote Tower), aktuelle forskningsprosjekter, miljø, radiodisiplin, datalink, problemer med vertikal navigasjon og arbeidsbelastning ved innflygingsprosedyrer basert på satellittnavigasjon, PBN generelt, med mer.
Hilstad og ATS-seksjonen med flere har jobbet mye med PBN og EUs plan for overgang til ren PBN fra 2030, herunder behovet for robust flysikring og reserveløsninger, og problemer med å erstatte det konvensjonelle innflygingssystemet ILS med GPS-baserte prosedyrer. Slik det ser ut nå vil europeisk luftfart neppe være klar for en sikker og myk overgang til ren PBN innen 2030, av flere årsaker. Behovet for robust flysikring står sentralt, dvs. å beholde eller videreutvikle en infrastruktur av bakkebaserte navigasjonshjelpemidler og andre systemer for å sikre trafikken ved forstyrrelser av satellittsignaler. Dette er i utgangspunktet ivaretatt gjennom krav i EUs regelverk. Trusselen fra tilsiktede og utilsiktede signalforstyrrelser og manipulasjon er vesentlig i noen regioner, og har vært økende i flere år. Det er imidlertid også utfordringer med å innføre bedre innflygingsprosedyrer basert på GPS, dvs. SBAS/LPV og GLS. Høye kostnader og tekniske vanskeligheter står i veien for mange selskaper i Europa. NF og ECA mener derfor at det per i dag ikke eksisterer gode nok forutsetninger for å skulle gjennomføre en overgang til ren PBN fra 2030, og at regelverket dermed må justeres. På bakgrunn av innsigelser fra flere tunge aktører i luftfarten vil EASA snart ta en beslutning om PBN-regelverket skal vurderes for revisjon. Hilstads gruppe er i ferd med å utarbeide nye innspill til EASA i håp om å fremme en beslutning om å revurdere regelverket.
Den felleseuropeiske organisasjonen for lufttrafikkstyring, EUROCONTROL, holdt et seminar om GPS-baserte innflygingsprosedyrer, barometrisk vertikal navigasjon og sikkerhetsutfordringer tidligere i oktober. To eksperter i Hilstads gruppe bidrog med et godt innlegg på vegne av ECA. Kjernen i budskapet vårt er at det må satses mest mulig på innflygingsprosedyrer med såkalt geometrisk vertikal navigasjon. Dette tilsvarer ILS og noen typer GPS-baserte prosedyrer (SBAS/LPV og GLS), med en glidebane/prosedyre som er mindre utsatt for potensielt kritiske feil. Mange flygere må uansett leve med barometrisk vertikal navigasjon i lang tid, og bransjen har mye fokus på risikoreduserende tiltak.
Tomas Gustafsson fra Flygsäkerhetskommittén i Svensk Pilotförening (SPF) er ECA og IFALPAs fremste ekspert på Remote Towers, og har gjennom flere år gjort en meget sterk innsats for å fremme et flyoperativt og sikkerhetsmessig perspektiv på dette systemet og utfordringene det innebærer for oss som flygende. Tomas representerer ECA i EASAs nyopprettede Remote Towers Expert Group, samt IFALPA i ICAOs Flight Operations Panel og ATM Operations Panel. Her jobbes det blant annet med utforming av regelverk og standarder, og Tomas har over tid lykkes i å skape økt forståelse for vårt perspektiv og våre bekymringer på høyeste nivå. Dette innebærer blant annet risikoen for at en tårnsentral skal bli et single point of failure, og hvordan dette bør håndteres.
