For å lykkes som kommersiell pilot, kreves det høy ansvarsfølelse, interesse for teknologi og evnen til å holde seg rolig under press. Siden utdanningen er kostbar, bør man vurdere nøye om man har de riktige egenskapene og motivasjonen for å fullføre. Arbeidslivet som trafikkflyger innebærer ofte uforutsigbare arbeidstider, lange dager og perioder borte fra hjemmet – noe som kan utfordre både privatliv og familieliv.

Yrket passer for både kvinner og menn. De som vurderer å bli trafikkflygere, bør ha god helse, teknisk forståelse og sterke kommunikasjonsferdigheter. Yrket passer imidlertid ikke for alle; derfor er det viktig å tenke grundig over om man er villig til å investere tid, penger og innsats for å lykkes i denne karrieren. En grundig vurdering sikrer at man er forberedt på både utfordringene og gleden yrket kan gi.

For å fly mindre fly uten betalende passasjerer, kreves et privatflygersertifikat (Private Pilot License – PPL). Det stilles naturligvis høyere krav for å fly kommersielt, og da kreves det at du innehar et Commercial Pilot License (CPL) eller Airline Transport License (ATPL). CPL gir deg rettigheter for å fly som styrmann på fly med mer enn én pilot, mens det kreves et ATPL for å kunne være fartøysjef, eller kaptein. Det er strenge timekrav for å få fly opp til et ATPL-sertifikat, blant annet minst 1.500 timer flytid. De fleste kommer ut fra flyskolen med rundt 180-200 timer, så det kreves en del erfaring før man har mulighet til å realisere et ATPL-sertifikat.

For de fleste, starter likevel karrieren som styrmenn eller flyinstruktører. I disse stillingene kreves det normalt et CPL-sertifikat, og problemstillingen ved å konvertere til EASA-sertifikater blir normalt først aktuall når man skal sjekkes ut til kaptein.

Du kan lese mer om de ulike sertifikatene her:

Det finnes to hovedveier dersom man ønsker å jobbe som trafikkflyger. I dag er det vanligste å starte på det som kalles en integrert flygerutdanning, med et såkalt frozen ATPL. Det innebærer at du starter på en flyskole uten at det kreves noen flygererfaring fra før. Her bruker du omlag to år på å gjennomgå all nødvendig flygetrening, samarbeidskurs (Multi Crew Cooperation Course), med mer. I tillegg til dette kommer en hel del teori, typisk fagene som utgjør det som kreves for en Airline Transport Pilot License (ATPL). Sertifikatet du får etter flyskolen er imidlertid et Commercial Pilot License (CPL), fordi det er høye timekrav for å kunne ta ut et ATPL-sertifikat som gir deg muligheten til å kunne jobbe som kaptein. Et frozen ATPL-sertifikat betyr da at du allerede har teoriprøvene som kreves for et ATPL-sertifikat, slik at du slipper å ta disse eksamene når du om noen år skal konvertere ditt CPL til en ATPL. 

Den andre veien var vanligere tidligere, nemlig det som kalles en modulær flygerutdanning. Her går du trinnene i ditt eget tempo, og du starter med flygetreningen, teorien og oppflygingen til et privatflygersertifikat (PPL). Deretter bygger du deg opp et visst timeantall i lufta, før du starter på neste fase som er en CPL-utdanning og en instrumentutsjekk. I tillegg tar de fleste også utsjekk for flermotorsfly, i tillegg til et Multi Crew Cooperation Course. Sertifikatene du står igjen med, vil være det samme som etter en integrert utdanning dersom du tar alle nødvendige kurs.

Hva er så fordelene og ulempene? En integrert utdanning er et intenst utdanningsløp som tilbyr en fullstendig flygerutdanning på relativt kort tid. En ulempe kan imidlertid være at du typisk betaler flere hundre tusen kroner på forskudd, før du har testet om flyging i det hele tatt er noe for deg. For mange blir dette en dyrekjøpt erfaring. En modulær utdanning tar typisk lenger tid. Samtidig kan dette likevel kombineres med en annen jobb, fordi du tar utdanningen i det tempoet som passer deg. Å ha fløyet litt før man starter en full flygerutdanning gir deg også en pekepinn på om dette er noe du trives med, og om du føler at flyger er jobben for deg.

En flygerutdanning er generelt svært kostbart, noe som er verd å tenke på før man velger utdanningen. En kommersiell flygerutdanning som kvalifiserer deg for en styrmannsjobb på fly, koster typisk mellom 1,1 og 1,3 millioner kroner. 

Mange flyskoler markedsfører også sin flygerutdannelse som fullfinansiert av Lånekassen, men dette er en sannhet med modifikasjoner. I likhet med andre studenter, får man et normalt studielån per 2024 på 151.690 kroner per år. Av denne summen, kan 40 % omgjøres til stipend etter fullført utdannelse. Det betyr at omtrent 120.000 kroner over to år kan gjøres om til stipend dersom man består alle kursene, og resten av pengene man har fått fra Lånekassen er et lån med løpende renter.

Det månedlige beløpet man får fra Lånekassen er (per 2024) på 10.343 kroner. Dette går gjerne med på å dekke bo- og levekostnader, derfor blir den totale kostnaden for en flyskole gjerne en del høyere enn skolepengene alene.

Det vanlige studielånet på 151.690 kroner per år (per 2024), dekker ikke kostnaden til flyskolen. Det betyr at man må typisk må ha et lån for å kunne betale studieavgiften på mellom 1,1 og 1,3 millioner kroner. Lånekassen låner ut inntil 428.346 kroner per studieår til studenter ved en flygerutdannelse, til en rente som per 2024 er rundt 5,2 %. Dette betyr at lånet til skolepenger totalt blir 856.692 kroner, og resten av utdannelsen må da finansieres av egne oppsparte midler eller et privat lån.

Uansett, er det altså viktig å merke seg at selv om Lånekassen bistår med lån, er det ikke slik at utdanningen er dekket av Lånekassen. Man starter derfor karrieren med gjeld på rundt en million kroner, som kan gjøre det krevende å få lån til bolig eller andre investeringer når man er ferdig utdannet.

Luftfarten er en svært dynamisk bransje, på godt og vondt. Flere flyskoler gir inntrykk av at det er umettelig behov for piloter, uten at det nødvendigvis er hele sannheten. I dag er det et betydelig behov for kvalifiserte piloter, og dessverre ser vi mange unge som sliter med å få seg jobb til tross for behovet hos selskapene. Dette kan ha mange årsaker, men flyskolenes markedsføring kan innebære at mange søkere får et urealistisk bilde av jobbutsiktene, og mange aksepteres av flyskolene til tross for at de ikke nødvendigvis innehar de egenskapene som kreves for en flyger. Dermed er det dessverre mange tilfeller hvor drømmen havarerer, og man starter voksenlivet med en utdanning man aldri får brukt, og store summer i gjeld.

Derfor er vår klare anbefaling at alle som vurderer en flygerutdanning, er litt selvkritiske til om du har det som kreves – og om det er en jobb du kunne trives med. Det kan du lese mer om under punktet «hvordan vet jeg om jeg passer for å bli flyger».

Dersom du har det som kreves for å bestå opptaksprøvene, er det per i dag i 2024 god fart i rekrutteringen hos de norske flyselskapene. Det er mange som får jobb, også med lite erfaring. Koronapandemien i 2020 viste oss imidlertid hvor raskt dette kan snu, da det også før pandemien var svært mange nyansettelser. Reiselivet og luftfarten er blant de første som rammes av globale kriser, så det er lurt å være forberedt på at det alltid kan være mørke skyer på horisonten.

Lønnen er blant mytene som svermer rundt luftfarten, også takket være misvisende lønnseksempler som presenteres i media i forbindelse med arbeidskonflikter, etc. Det er vanskelig å gi noen nøyaktige tall for hva man kan forvente av lønn, fordi det varierer så mye mellom selskaper, og også hvorvidt man skal jobbe i Norge eller i utlandet.

Arbeidsgiver dekker overnatting og diett, men ettersom man tilbringer mange netter på hotell i løpet av et år vil disse tilleggene gjerne gi små overskudd. Det er heller ingen tillegg for ubekvem arbeidstid, helg, eller liknende.

Generelt kan man si at man tjener OK som flyger, men man må også ta med i beregningen at de fleste som starter en flygerutdanning har påkostet en kostbar utdannelse. Dette, i tillegg til kravene som stilles til kommersielle flygere og det ansvaret som følger med, forsvarer at lønnen bør reflektere ansvaret og investeringene man har lagt ned.

Et kommersielt flysertifikat gir det i utgangspunktet rett til å fly alt – og ingenting. Det er et sertifikat som tillater deg å fly med kommersiell last som betalende passasjerer eller frakt, men du trenger også en utsjekk for den spesifikke flytypen du vil fly. For større fly kalles dette et typekurs, eller en Type Rating. Det betyr at en styrmann på Airbus A320 i SAS og en styrmann på Airbus A380 i Emirates kan ha det samme Commercial Pilot License (CPL)-sertifikatet, men de har ulike typekurs. I Skandinavia har tradisjonelt flyselskapene betalt for dette typekurset, noe som er naturlig. Dette har likevel blitt utfordret, og vi ser flere flyselskaper i utlandet hvor en nyansatt selv må betale for en type rating som gjerne koster rundt 250.000 kroner. Dette kommer da i tillegg til det man allerede har betalt for sin flygerutdanning. Vi mener likevel at det er like naturlig at et selskap skal betale for typeutsjekken, som det er at sjåfører får dekket sine kurs når arbeidsgiveren kjøper inn nye busser.

Før du vurderer å søke flyskole, kan det være lurt å prøve seg bak spakene en gang eller to. Det er mange flyklubber over hele landet som tilbyr prøveturer for å gi deg en liten smakebit, og det kan være en fin måte å finne ut om dette er noe du kan trives med eller ikke. Du finner oversikt over norske flyklubber på Norsk Luftsportsforbund sine nettsider.

For å få et svar på om du har de personlighetstrekkene og evnene som generelt kreves for å bli flyger, kan det også være verd å investere i en uavhengig, flypsykologisk test før du søker flyskolen. I Norge tilbys disse testene av blant andre SIAP Norway og Wingestad Psykologtjeneste. Testene koster rundt 6.000 kroner, men det kan være verd pengene dersom alternativet potensielt kan være en mislykket pilotutdanning til én million kroner.

I utgangspunktet nei, du trenger de samme sertifikatene fra flyskolen. Nemlig et kommersielt CPL(A)-sertifikat med instrumentrettighet (IR) og Multi Crew Cooperation Course (MCC) som gir deg lov til å fly i et flerpilotkonsept.

Det som skiller mellom flytypene, er typekurset som kvalifiserer deg for å fly den spesifikke flytypen du skal fly. Dette er et relativt omfattende kurs, som også inkluderer trening i flyet før du anses som ferdig sertifisert og klar for å jobbe som styrmann. 

I de fleste flyselskaper, dekkes typekurset av arbeidsgiver. Ofte følger det med en bindingstid for å "nedbetale" kostnadene selskapet har hatt med å gi deg denne treningen. Andre flyselskaper krever at du selv betaler typekurset, som koster opp mot 250.000 - 300.000 kroner.

Dersom du tar din flygerutdanning i Europa, får du utstedt et felleseuropeisk EASA-sertifikat etter fullført utdanning. Det betyr at sertifikatet er gyldig i alle europeiske land som er medlemmer i EU, EØS, i tillegg til Sveits, Monaco og Lichtenstein. 

Et EASA-sertifikat kan konverteres slik at du kan jobbe i land som USA, eller i Midtøsten eller Asia, noe som krever at du gjennomgår ulike søknadsprosesser. I tillegg har mange land tillegskrav om at du må gjøre ekstra eksamener og flygetester. De fleste land utenfor Europa krever også arbeidstillatelser for å kunne jobbe og oppholde seg. 

Mange utdanner seg til å bli instruktør etter flyskolen - noen fordi de ønsker å samle timer, mens andre trives godt med dette som en karrerevei. I dag er det få flyskoler i Norge som tilbyr en instruktørutdanning, men mange har valgt å reise til flyskoler rundt i Europa for å ta denne. Kurset tar typisk 3-4 måneder, og består av teori, flyging og en praktisk eksamen til slutt. Fordi instruktørrettigheten i likhet med sertifikatet er gyldig i hele Europa, kan man jobbe som instruktør i Norge selv om man har utdannet seg i et annet europeisk land.

Med et grunnleggende instruktørsertifikat, FI(A), kan du instruere elever som er i den grunnleggende delen av sin trafikkflygerutdanning, CPL(A), eller du kan instruere elever som tar et privatflysertifikat - PPL(A).

Etter hvert som du bygger erfaring, kan du også bygge på med flere rettigheter som å instruere instrumentflyging eller instruere på fly med to motorer. Du kan også få utsjekk som kontrollant når du oppfyller visse timekrav, som gir deg rettigheten til å utstede sertifikater på vegne av Luftfartstilsynet.

De siste årene har svært mange instruktører blitt ansatt i flyselskap, og det er derfor tidvis stort behov for instruktører ved flyskoler. Det gjelder spesielt instruktører med rettigheter for instrumentflyging og to motorer, som er ettertraktet.

Å jobbe som instruktør gir verdifulle flytimer og en svært nyttig erfaring etter flyskolen. Enten man velger å senere starte som pilot i et flyselskap, eller om man fortsetter karrieren som flyinstruktør.

Det har vært vanlig at norske flygere har tatt utdanningen sin i USA, og konvertert sine FAA-sertifikater til norske sertifikater. I dag er det mer og mer vanlig å ta flygerutdannelsen i Europa, og man får da et felleseuropeisk EASA-sertifikat som er gyldig i hele Europa. Det finnes likevel mange muligheter fortsatt for å ta et amerikansk CPL(A)-sertifikat, og konvertere dette til et europeisk EASA-sertifikat.

Denne konverteringen er en prosess som innebærer at du må ta flere nye teorieksamener. I tillegg må du ha en flymedisinsk undersøkelse i henhold til EASA-regelverket. Det er verd å merke seg at enkelte medisinske tilstander som er godkjent i USA, vil kunne gi et avslag i Europa – og motsatt. Er du i tvil, bør du sette deg inn i dette tidlig dersom du vurderer å ta en utdanning i USA og senere konvertere til EASA-sertifikat.

Når man konverterer til et EASA-sertifikat, vil typisk en stor andel av flytimene krediteres, slik at du ikke trenger veldig mange ekstra flytimer dersom alt er godkjent og dokumentert riktig. Rettighetene du har i ditt amerikanske sertifikat, må imidlertid typisk fornyes ved en ferdighetskontroll, eller oppflyging, med en EASA-godkjent kontrollant.

Det er vanskelig å gi et eksakt prisoverslag for denne konverteringen, ettersom det vil variere med tidligere erfaring og flytimer. Typisk ser man at prisen havner på et sted mellom 100.000 og 200.000 kroner.