En utdannelse som helikopterpilot gir deg mulighet til å oppleve en spennende og variert arbeidshverdag, og det finnes mange muligheter både som instruktør, innlands helikopterpilot eller offshore. Du får muligheten til å se verden fra et perspektiv de færreste får oppleve.
Samtidig er en kommersiell helikopterutdanning svært kostbar. Kostnadene varierer etter hva slags type jobb man ønsker, noe du kan lese mer om under. Vurderer du å bli pilot, bør du være selvkritisk og informert før du tar valget om å investere i en utdanning. Det er ikke alle som lykkes, og vårt mål er å gi deg mest mulig nøytral informasjon slik at kan ta et informert valg. Å investere i en flygerutdanning er et valg som påvirker livet ditt, fordi gjelden kan gjøre det krevende å etablere seg, og det kan ta tid før du finner drømmejobben. Dersom du lykkes, kan du se fram til en fantastisk arbeidsplass som er fylt med naturopplevelser og utrolig utsikt.
Det er imidlertid viktig å være selvkritisk, for å være sikker på at du har det som kreves. Ikke bare for å komme inn på en utdanning - men for å få jobb etterpå. Det er dessverre mange som har tatt en utdanning og ikke fått seg jobb som pilot, og dermed fått en dyr lærepenge i ung alder. Du må beholde roen i stressede situasjoner, du må like å omgås mennesker, ha gode motoriske evner og romforståelse, og tenke klart også når du blir forstyrret. I tillegg innebærer jobben ofte mye tid borte fra familien, på brakker eller hotellrom. Det betyr at det er en fordel om du også trives i eget selskap. Dersom du tror du har det som kreves, og tror du kan passe for jobben som helikopterpilot - kan du ha noe unikt å se fram til!
Hva må jeg vite om helikopterutdanning og pilotjobben?
For å bli helikopterflyger stilles mange av de samme kravene for å utdanne seg for fly. Du må oppfylle de medisinske kravene for å kvalifisere for et flymedisinsk sertifikat klasse 1, og du må ha gode evner til å håndtere mye informasjon. Du må også ha evnen til å beholde roen i stressede situasjoner.
Det er et krevende og ansvarstungt yrke, og derfor bør du tenke litt gjennom om du har de egenskapene som kreves. Du må ha god øye-hånd koordinasjon, mestre stress, og ha motivasjonen som kreves for et intenst utdanningsprogram. I tillegg må du ha gode kommunikasjonsevner og trives med å arbeide sammen med andre, da de absolutt fleste helikopteroperasjoner foregår i team.
For helikopter finnes det privat helikoptersertifikat – PPL(H), som gir rettigheter til å fly uten betalende passasjerer. Ønsker man å jobbe som pilot, trenger man et CPL(H) som er et kommersielt helikoptersertifikat. I tillegg til dette trenger man en utsjekk på den flytypen man skal fly. Skal man fly helikoptre med to piloter, er det også et krav om gjennomført Multi Crew Cooperation Course (MCC). Dessuten må man også inneha en Instrument Rating (IR) for å ha lov til å fly i skyer og uten visuelle referanser.
Det øverste helikoptersertifikatet man kan inneha er det som heter en Airline Transport Pilot License – ATPL(H). Dette gir innehaveren lov til å fungere som fartøysjef på helikoptre med to piloter, og det kreves ATPL-teori, et bestemt antall flytimer og en oppflyging.
Det er i utgangspunktet ulike teorikurs for CPL- og ATPL-sertifikat. Det vanligste er imidlertid at man tar en CPL-utdanning, men med ATPL-teorieksamen. Det er dette som kalles en «frozen ATPL», som betyr at man slipper å avlegge ny teorieksamen den dagen man skal fly opp til et ATPL-sertifikat.
I Norge finnes det i dag kun én kommersiell helikopterskole, som er European Heli Center ved Sandefjord lufthavn Torp. Her tilbys det en integrert helikopterutdanning, som innebærer at man går fra null erfaring til ferdig utdannet gjennom et relativt intensivt program med fly og teoriopplæring over to år.
I tillegg tilbyr Forsvaret helikopterutdanning for kandidater som kommer gjennom disse opptaksprøvene. Du kan lese mer om fly- og helikopterskoler i vår oversikt her.
Det finnes også flere helikopterskoler i utlandet som tilbyr pilotutdanning.
En grunnleggende utdanning til å bli kommersiell helikopterpilot, koster 1.050.000 kroner (per februar 2025). Det kommer i tillegg til gebyrer og kontrollantkostnader, og man kan være nødt til å fly noen ekstra leksjoner. Dette kan gjøre summen noe høyere. For denne summen får man et CPL(H), men uten instrumentrettighet eller Multi Crew Cooperation Course (MCC). Det betyr at man kvalifiserer for jobber som for eksempel innlands helikopterpilot eller sightseeing-pilot med et slik sertifikat.
Ønsker man derimot å ha muligheten for jobber offshore, i luftambulansen eller i politiet, må man ha noen tilleggskurs som øker prisen. Dette inkluderer en instrumentrettighet.
I Norge er det i dag kun European Heli Center som tilbyr en kommersiell helikopterutdanning, derfor velger vi å bruke tall fra denne skolen. Her koster det i underkant av 500.000 kr dersom man har godkjent typekurs for EC135, eller like under 690.000 kroner uten. I tillegg trenger man et MCC-kurs dersom man ønsker å fly offshore. Prisen for en utdanning som da har nødvendige sertifikater for å kvalifisere for en jobb offshore, blir da rundt 1.650.000 kroner per 2024.
En viktig grunn til at dette er så dyrt, er at det kreves et antall timer for å starte med en instrumentrettighet. Dermed finnes det andre og billigere løsninger, som å samle timer som helikopterpilot eller som instruktør etter utdannelse, og ta instrumentrettigheten når man har opparbeidet seg nok flytimer. Slik kan man dele opp kostnadene og også tjene penger underveis, og bygge på med nødvendige rettigheter etter hvert.
Det skal også nevnes at selv om kostnadene ved å ta nødvendige kurs for å for eksempel fly offshore, er også lønningene relativt høye i denne bransjen. Så selv om det er snakk om store kostnader, er det et større regnestykke.
Du kan lese mer om European Heli Center sine priser på deres nettside.
Å finansiere en helikopterutdannelse kan være krevende, selv om det har blitt litt enklere de siste årene. Norske fulltidsstudenter kvalifiserer til lån og stipend fra Lånekassen, som totalt er i underkant av 660.000 kroner over ett år. Dette inkluderer et ekstra lån til skolepenger på omtrent 430.000 kroner.
Et overslag fra EHC anslår at egenandelen du selv må dekke etter å ha fått maksimalt lån fra Lånekassen, er om lag 491.500 kroner. Dette må du dekke selv, typisk gjennom et privat lån med sikkerhet i foresattes eiendom, etc.
Det er viktig å merke seg at selv om en mindre andel av lånet fra Lånekassen kan omgjøres til stipend etter fullført utdannelse, tar du opp et relativt stort lån som per 2024 har en rente på 5,2 %. Trolig vil det private lånet ha enda høyere rente, så du starter karrieren med et lån som vil kreve nedbetaling over lang tid. Du kan ha en fantastisk jobbhverdag foran deg - men som alt annet er det viktig å være klar over dette før du tar et endelig valg.
For en nyutdannet helikopterpilot bør man være forberedt på et tøft jobbmarked, av flere årsaker. For mange går karriereveien innom innlands helikopter, som oftest innebærer å fly last, inspeksjoner, frakt og passasjertransport utenfor allfarvei i Norge. Dette er imidlertid operasjoner med bare én pilot, så typiske styrmannsjobber man kjenner fra fly finnes det færre av for helikopter. Det betyr at mange nyutdannede piloter starter sin karriere som lastemann, som innebærer å planlegge lasting og underheng, koordinere med kunden og passe på riktig sikring av lasten. Dette gir nyttig erfaring, men jobben er ofte relativt dårlig betalt, og man får ikke logget flytimer selv. Ansienniteten i helikopterselskapet er imidlertid veien til en senere pilotkontrakt, noe som kan ta flere år.
Andre alternativ for nyutdannede er å jobbe som instruktør, eller å fly sightseeing i utlandet. Du kan lese mer om jobbmulighetene lenger ned på denne siden.
I Norge er innlands helikopter, offshore helikopter og ambulansehelikoptre dominerende i det sivile markedet. Innlands helikopter er mindre helikoptre som frakter last, gjør inspeksjoner av strømnettet, frakter personer til utilgjengelige steder, med mer. Disse helikoptrene har én pilot, og som regel en lastemann. Offshore helikoptre sørger for transporten mellom land og plattformene i Nordsjøen. Dette er større helikoptre med to piloter. I tillegg er ambulansehelikoptrene en viktig del av den norske helikopterbransjen. Disse er stasjonert landet rundt, og når raskt frem til pasienter når det er akutt, eller når skadestedet er utenfor allfarvei. Ambulansehelikoptrene er bemannet av én pilot, én redningsmann og én lege.
Dersom man ønsker å jobbe som offshorepilot, kreves det flere kurs i tillegg til nok antall flytimer. Først og fremst må du ha et CPL(H)-sertifikat for å kvalifisere for jobber som styrmann. Fordi de større helikoptrene har to piloter og flyr i all slags vær og begrenset sikt, trenger man både et MCC-kurs og en instrumentrettighet. I tillegg stilles det timekrav for å få jobb offshore, minimum 800 timer.
Det betyr at man må ta en full helikopterutdanning med alle tilleggskurs. Totalt koster dette 1,3 – 1,4 millioner kroner. Etter utdanningen trenger man dessuten å samle flytimer, og mange gjør dette som instruktører ved en flyskole. Det innebærer at man må ha nok timer for å starte en instruktørutdanning. Denne timebyggingen og selve instruktørkurset koster gjerne rundt 400.000 kroner.
Som instruktør kan man fly flere hundre timer i året, og relativt raskt få nok flytimer for å søke jobber som offshore pilot. Det finnes selvsagt andre karriereveier for deg som ønsker å bli helikopterpilot, men dette er den mest vanlige veien til pilotjobben i Nordsjøen.
Om man vil bli innlands helikopterpilot, starter gjerne karrieren som lastemester i et innlands helikopterselskap. Her samler man ansennitet, som senere gir deg fortrinn på ledige jobber som pilot. Du kan lese mer om ordningen med lastemester lenger ned på denne siden.
Som innlands helikopterpilot, er det ikke nødvendig med instrumentrettighet ettersom flygingen foregår etter visuelle referanser og i dagslys. Det innebærer at du ikke behøver ekstra kurs, kun et CPL(H)-sertifikat fra flyskolen.
Det stilles høye krav for å bli ansatt som helikopterpilot i luftambulansen. I tillegg til nødvendige sertifikater som inkluderer instrumentrettighet, kreves det ti års erfaring som helikopterpilot for å være kvalifisert. For mange går veien til en pilotjobb her gjennom Forsvarets flytid og plikttid her, men man kan også gå den sivile veien. Da må man ha en helikopterutdanning og relevante kurs, og få erfaring i sivile helikopteroperasjoner som innlands helikopterpilot eller offshore. Du kan lese mer om kravene som stilles her.
Å jobbe som instruktør etter utdannelsen kan være en god måte å bli kjent med seg selv som pilot, og for å samle verdifulle flytimer.
Det har vært vanlig at norske flygere har tatt utdanningen sin i USA, og konvertert sine FAA-sertifikater til norske sertifikater. I dag er det mer og mer vanlig å ta flygerutdannelsen i Europa, og man får da et felleseuropeisk EASA-sertifikat som er gyldig i hele Europa. Det finnes likevel mange muligheter fortsatt for å ta et amerikansk CPL(H)-sertifikat, og konvertere dette til et europeisk EASA-sertifikat.
Denne konverteringen er en prosess som innebærer at du må ta flere nye teorieksamener. I tillegg må du ha en flymedisinsk undersøkelse i henhold til EASA-regelverket. Det er verd å merke seg at enkelte medisinske tilstander som er godkjent i USA, vil kunne gi et avslag i Europa – og motsatt. Er du i tvil, bør du sette deg inn i dette tidlig dersom du vurderer å ta en utdanning i USA og senere konvertere til EASA-sertifikat.
Når man konverterer til et EASA-sertifikat, vil typisk en stor andel av flytimene krediteres, slik at du ikke trenger veldig mange ekstra flytimer dersom alt er godkjent og dokumentert riktig. Rettighetene du har i ditt amerikanske sertifikat, må imidlertid typisk fornyes ved en ferdighetskontroll, eller oppflyging, med en EASA-godkjent kontrollant.
Det er vanskelig å gi et eksakt prisoverslag for denne konverteringen, ettersom det vil variere med tidligere erfaring og flytimer. Typisk ser man at prisen for å konvertere et CPL(H) havner på et sted mellom 150.000 og 250.000 kroner.
En typisk jobbperiode
Som helikopterpilot kan jobben være svært variert, og bestå av så mangt. Bla i bildene for å få et lite innblikk i hvordan en jobbperiode kan se ut for en innlands helikopterpilot.
Arbeidsperioden starter
For en innlands helikopterpilot varierer arbeidsrotasjonene, men noen selskaper har en fast rotasjon med 14 dager jobb og 14 dager fri. Før arbeidsuken starter vet man ofte ikke hva man skal gjøre de neste 14 dagene, fordi oppdragene varierer.
Kjører til jobb
Møter kollegene
Dag 1: Standby
Trening og middag
Sjekk av helikopter og utstyr
Neste dag er det mer som skjer. Tonnevis med byggematerialer skal flys langt til fjells, for et stort byggeprosjekt. Før avgang sjekker lastemesteren at alt utstyret er på plass i helikopteret, mens piloten gjør en preflight - en teknisk inspeksjon av helikopteret.
Ny og travel dag
Første avgang
Bare ett oppdrag til?
Ni timer senere er dagens last fraktet trygt fram, men det har kostet krefter. Dagen har vært lang, og vel tilbake på basen kommer det spørsmål om piloten kan fly ett lite oppdrag til.
En lang dag
Kveldsmat
Denne kvelden blir det bare et par brødskiver før det er kvelden.
Ny dag og nye oppdrag
Ny dag, og dagens første oppdrag er to jegere som skal flys til Hardangervidda. Ved morgengry letter helikopteret på ny, med de to jegerne, en hund og et lass med mat i lasterommet. Tilbake på basen rekker piloten en lunsj. Men jaktsesongen har akkurat startet, og det er flere jegere som skal flys til fjellet denne dagen. I dag blir det åtte turer, før alle skal hentes ned igjen fra fjellet i løpet av den neste uken.
Slag i slag
Standby
Hjem igjen
Etter to uker er det på tide å lade batteriene en stund, etter noen intense og lange dager. Jobben som innlands helikopter pilot krever presisjon og oppmerksomhet, noe som ikke alltid er så enkelt når man jobber lange dager. Da er det godt med noen dager for å hente seg inn, før en ny jobbperiode står på trappene.
Nyutdannet - hva nå?
For en nyutdannet helikopterpilot, er jobbmarkedet litt annerledes enn for kollegaene som utdanner seg for å jobbe på fly. Kommer du rett fra skolen, er sjansen stor for at du må belage deg på noen år på bakken før du omsider får begynne å fly. Men hvorfor er det slik?
De fleste kommersielle fly har minst to piloter, og derfor flere jobbmuligheter som styrmenn for piloter med lite erfaring. I helikopterbransjen jobber det styrmenn blant annet i offshorebransjen, men det kreves lang erfaring og flere hundre timers flytid for å få jobber her. Derfor starter mange sin karriere som lastemestre i norske helikopterselskaper som flyr ulike oppdrag som lasteflyging, persontransport eller linjebefaring.
For mange som kommer rett fra skolen, kan det være krevende å møte realiteten av at de første årene av karrieren ofte tilbringes på bakken, som lastemester, før man får muligheten til å fly selv. Dette er en utfordrende start for mange, men også en erfaring som gir en unik innsikt i helikopterbransjen og dens komplekse operasjoner. Som lastemester får nyutdannede piloter en inngang til bransjen ved å jobbe tett med helikopteroperasjonene. Rollen innebærer blant annet å feste last til helikopteret og utføre andre oppgaver. Selv om dette ikke krever et helikoptersertifikat, gir det en verdifull mulighet til å lære om operasjonene og observere erfarne piloter i aksjon. Denne erfaringen kan være svært nyttig når du selv skal begynne å fly.
Men ordningen har også noen utfordringer. Som lastemester får du ikke logget flytimer, og du må som regel dekke kostnadene for å opprettholde helikoptersertifikatet ditt selv. Lønnen er også relativt lav i forhold til de høye utgiftene mange har hatt for å bli utdannet som pilot. Mange nyutdannede opplever dette som en krevende økonomisk situasjon, spesielt når det kan ta mange år – noen ganger så lenge som åtte-ni år – før de får en pilotkontrakt. Det er også en utfordring at det ikke finnes garantier for at tiden som lastemester faktisk vil føre til en pilotstilling.
Samtidig gir rollen som lastemester en unik mulighet til å lære og utvikle seg i et miljø der man er tett på selve kjernen av helikopteroperasjonene. Erfaringen man får her, kan ikke undervurderes. Man lærer å samarbeide med dyktige kolleger, håndtere komplekse situasjoner og utvikle en forståelse for hvordan ulike typer oppdrag utføres. Denne kunnskapen er svært verdifull når man etter hvert tar plass i førersetet.
For mange er rollen som lastemester en krevende, men lærerik start på karrieren. Det er imidlertid viktig for kommende helikopterpiloter å være klare over de økonomiske og praktiske utfordringene som følger med denne ordningen, og veie disse opp mot de unike læringsmulighetene. For de som har tålmodighet og evne til å se verdien av å bygge erfaring på bakken først, kan dette være en givende vei inn i en bransje full av spennende muligheter.
Om man vil samle flytimer, men ikke føler at veien som lastemester er noe for deg - finnes det også andre veier.
Instruktør
Som instruktør kan man samle verdifulle flytimer som kan gi et grunnlag for å søke helikopterjobber som for eksempel offshore. Mange blir også i instruktørjobben, og trives med å lære bort håndverket. En instruktørutdanning er likevel også kostbar. Først må man fly nok antall timer til å kunne starte på kurset, hvor timekravet er 220 timer. Typisk kommer man ut fra flyskolen med rundt 110 timer, dermed er dette relativt dyrt. Instruktørkurset består av 30 flytimer, og den totale kostnaden for timebyggingen og selve kurset kommer gjerne på mellom 400 og 500.000 kroner. Som instruktør kan man imidlertid fly opp mot 5-600 flytimer i året, og jobbmulighetene er da raskt flere. Det inkluderer offshore, hvor timekravet i dag er 800 timer for en styrmann.
Sightseeing
En annen vei for å samle verdifulle flytimer, er å fly sightseeing. Markedet er ikke så stort i Norge, så her må man gjerne se til utlandet. Har man litt pågangsmot og er villig til å flytte på seg, kan dette være en mulighet. Tidligere nyutdannede helikopterpiloter har fått jobber som sightseeing-piloter i blant annet Hellas, Portugal og Abu Dhabi for å nevne noen land.
