Fra mai 2025 endres flere sentrale bestemmelser i SERA-regelverket (Standardised European Rules of the Air), som regulerer flygeprosedyrer i europeisk luftrom. Endringene gjelder blant annet prosedyrene ved radiobrudd, fraseologi for SID/STAR og rapportering av hastighetsavvik – og kan få praktiske konsekvenser for alle som opererer IFR.
Med SERA.14083 oppnås delvis en harmonisering, delvis avvik fra ICAO Annex 2. Av forhold det er spesielt verdt å merke seg, nevnes:
Pkt. 4: Med de unntak som fremkommer av punkt 5, skal en IFR-flyging fortsette med siste tildelte hastighet og flygehøyde, eventuelt minimum sikre flygehøyde dersom denne er høyere, i 20 minutter (...)
I europeisk luftrom er det ikke lenger av betydning om flygingen er under prosedyrekontroll eller overvåket av f.eks. radartjeneste. Tidligere 7-minutters regel er fjernet.
Pkt. 6: Hvis en IFR-flyging kommer i VMC-forhold og fartøysjefen velger å fortsette flygingen i VMC-forhold, skal transponder settes i mode A med kode 7601. Fartøysjefen skal lande på nærmeste anvendelige flyplass og snarest ta kontakt med relevant ATS-enhet.
SERA introduserer her en prosedyre som inkluderer squawk A7601, noe som avviker fra ICAO-regelverket.
RCF er definert som totalt bortfall av alle kommunikasjonsmuligheter, inkludert bruk av eksempelvis ACARS og mobiltelefon. SERA skiller mellom RCF og loss of communication. Sistnevnte er å betrakte som en midlertidig situasjon som oppstår når besetning og ATS-enhet ikke er i stand til å oppnå tilfredsstillende kommunikasjon.
Fraseologi for SID og STAR
I appendix 1 til AMC1 SERA.14001 fremkommer det nå at fraseologi ifbm. SID og STAR harmoniseres med ICAO Doc 4444.
ATC vil benytte fraseologi «CLIMB VIA SID TO (LEVEL)» eller «DESCEND VIA STAR TO (LEVEL)» når publiserte høyderestriksjoner for SID/STAR skal hensyntas.
Dersom det ikke gjenstår flere høyderestriksjoner i publisert prosedyre, vil ATC benytte «CLIMB/DESCEND TO (LEVEL)» for å indikere klatring eller nedstigning uten mellomliggende høyderestriksjoner.
Dersom en eksisterende restriksjon i SID/STAR ikke skal hensyntas, vil ATC eksplisitt uttrykke dette i form av:
- «CLIMB VIA SID TO (LEVEL), CANCEL LEVEL RESTRICTION AT (POINT)»
- «DESCEND VIA STAR TO (LEVEL), CANCEL SPEED RESTRICTIONS
- «CLIMB/DESCEND UNRESTRICTED TO (LEVEL)»
Besetningen skal lese tilbake klarering slik denne er gitt og forholde seg til denne.
Legg spesielt merke til at kansellering av hastighetsbegrensning kun gjelder de begrensninger som fremkommer av aktuell prosedyre, ikke de restriksjoner som følger av ATS luftromsklasse. Lateral profil ihht. prosedyre skal overholdes.
Dersom ATC velger å utstede klarering til et publisert waypoint i prosedyren, er det ikke nødvendig å forholde seg til publiserte restriksjoner i forkant av dette punktet. Restriksjoner som fremkommer av senere waypoints i samme prosedyre, skal fortsatt overholdes.
Som vanlig gjelder oppfordringen om å spørre dersom det oppstår usikkerhet. Merk at speed control instructions fra ATC alltid gjelder frem til disse er eksplisitt kansellert av ATC, jfr. AMC1 SERA.8015(b)(1).
Avvik fra cruise-hastighet angitt i flight plan
Ihht. SERA.8020 skal ATC informeres dersom cruise-hastighet avviker fra den hastighet som er angitt i flight plan. Dette forholdet har gjerne vært oversett av både flygebesetninger og ATC, uten større konsekvenser.
Hastighetsavvik som skal kommuniseres er nå spesifikt angitt til +/- M.02 eller større, alternativt +/- 10 kts TAS eller mer.
Det må forventes at det i fremtiden vil stilles strengere krav til etterlevelse av rapportering av hastighetsavvik til ATC.
Tiltak mot runway incursions
EASA har i SERA.3212 spesifisert i klartekst hva flygebesetninger og førere av alle former for kjøretøy skal foreta seg dersom det hersker usikkerhet om egen posisjon på manøvreringsområdet: STOPP umiddelbart og informer relevant ATS-enhet om usikkerhet angående egen posisjon, inkludert siste kjente posisjon.
Øvrig
Fraseologi for de-ice er oppdatert i samsvar med ICAO Doc 4444.
