I sommer blir det trangt om plassen i europeisk luftrom

Denne sommeren blir det folksomt i luftrommet over Europa. Sammenliknet med fjoråret, venter man en trafikkøkning på opp mot 15 %. Det betyr opptil 5.000 ekstra flygninger daglig, og på det meste kan 37.500 fly dekke den europeiske himmelen per dag. Dermed ligger man an til å slå trafikkrekorden per dag fra 2019, og sette ny europeisk rekord. Samtidig henger kapasiteten på kontrollsentralene langt etter. Også i år vil trafikkveksten overgå kapasiteten til flygelederne, trolig mer enn noen gang. En av årsakene er mindre gjennomtenkte innsparingsmål, samt mindre tilgjengelig luftrom. For krigen i Ukraina fortsetter å gi konsekvenser, også for luftfarten. På grunn av krigen er nemlig om lag 20 % av europeisk luftrom i praksis utilgjengelig, og militær flytrafikk har blitt tredoblet siden før krigen. Det er naturlig nok den sivile luftfarten i nabolandene rundt Ukraina som i størst grad påvirkes, men Eurocontrol sier at trafikkmønstrene i disse områdene nå har stabilisert seg.

Nøkkelen er samarbeid

Det er imidlertid trolig uunngåelig at vi står overfor en sommer som blir preget av slot-tider, omveier og streng regulering. For å sikre best mulig flyt, er det viktig at vi som flygere samarbeider best mulig med lufttrafikktjenesten og Eurocontrol som har fått rollen som Network Manager (NM) i Europa. Det innebærer at de har ansvar for å koordinere flysikringstjenester på tvers av landegrensene, for å sikre best mulig utnyttelse av luftrommet. Målet er det samme som vi ønsker som piloter på jobb – nemlig best mulig trafikkflyt, og minst mulig forsinkelse. 

Derfor har de listet opp fire punkter de ønsker at aktørene i luftfarten skal prioritere i sommer;

• Avgang på rutetid (spesielt for dagens første bølge eller rotasjon),
• Disiplinert utførelse av flight plan,
• At flysikringstjenestene og flyplassene leverer avtalt kapasitet,
• Og realistiske rutetabeller og turn around-tider.

Hva kan vi gjøre?

Man estimerer gjerne at ett enkelt minutts forsinkelse ved dagens start gir fire ganger så stor forsinkelse for ett flyindivid ved dagens slutt. Det betyr at en 30 minutters forsinkelse fort ender opp med to timer når solen går ned. Det vil også normalt være lite kapasitet til overs for at en forsinkelse kan hentes inn i løpet av en produksjonsdag. Mange av oss har nok ofte svært relevante meninger om rutetider og planlagt tid for en turnaround. Det kan gjelde både for punktlighet, men også hensynet til maksimal tjenestetid. 

Samtidig må vi nok stikke fingeren i jorda og innse at vi også kan ha forbedringspotensiale, blant annet ved å følge oppsatt flight plan underveis. Ofte kan det være fristende å sette opp farta på eget initiativ for å ta igjen en forsinkelse. Det kan fungere godt om det ikke får følgefeil, men det er ikke alltid tilfellet. Om man ankommer en sektor og/eller destinasjonen tidligere enn hva en flight plan beregner, kan det skape trøbbel for den videre trafikkflyten fordi man risikerer å overbelaste en sektor eller destinasjon. Denne overbelastningen eller opphoping av trafikk resulterer gjerne i bruk av slots. Hensikten med disse er å fordele trafikkbelastningen over tid, unngå overbelastning og skape forutsigbarhet. Men for at systemet skal fungere er det avhengig av at alle følger spillereglene. Det gjelder også flygelederne, men de har ikke nødvendigvis hele oversikten over trafikksituasjonen og kapasiteten i de videre sektorene. Derfor kan det være fornuftig å be selskapet eller dispatch om å justere flight plan etter behov, men vi kan ikke forvente en forbedring hver gang. Eurocontrol og Network Manager sitt fokus er på hele nettverket, og det er ikke sikkert at våre ønsker om endret hastighet, høyde eller rute passer inn i det store bildet nettopp denne dagen.

(Artikkelen fortsetter under)

Mange skal ut å reise i sommer, blant annet her fra Oslo lufthavn. Foto: Simen Follesø Røiseland.

Men hva med den operative virkeligheten?

For de av oss som ofte starter en lang produksjonsdag fra Norge til destinasjoner i Middelhavsregionen eller på Kanariøyene, og med retur samme dag, er det imidlertid ikke så enkelt. Vi planlegges ofte nær eller på maksimal tjenestetid og ikke sjelden med extension, og har gjerne små marginer å gå på. Diversion skal vurderes når man beregner å gå utover tjenestetid, men dette er heller ikke uproblematisk med tanke på ulempene det medfører. Vi kjenner vel rotårsakene i systemet, og det er først og fremst en jobb for myndigheter og selskaper å rydde opp i dette. Det er positivt at Eurocontrol formaner selskapene til å planlegge med realistiske produksjonstider, men det spørs hva vi kan forvente slik det europeiske luftfartsmarkedet er i dag. Som crew er vi på en måte fanget i et system med liberalt regelverk og produksjonspress som i seg selv bidrar til å skape denne utfordringen gang på gang. Det kan ofte oppleves nødvendig å øke farten samt be om bedre direkteruting, og noen ganger er dette avgjørende for å unngå å gå utover en maksimal tjenestetid som er lang i utgangspunktet. Eurocontrols formaninger gir nok mening sett fra Network Manager sitt nivå, men dette er ikke alltid forenlig med den operative virkeligheten vi befinner oss i. Vi vil samtidig oppfordre alle til å skrive fatigue-rapport når nødvendig! Det er viktig at vi tilfører selskapene og luftfartsmyndighetene mest mulig riktige data om våre utfordringer, selv om det til tider kan virke nytteløst.      

X-faktorene

I tillegg er det som alltid flere faktorer som kan påvirke sommertrafikken også i år. Dårlig vær og streiker kan ramme trafikken, men Network Manager og de ulike lands flysikringstjenester vil gjøre sitt beste for å tilpasse trafikkmønstre og kapasiteten, og helst ligge i forkant om det er mulig. For oss som piloter betyr det at vi bør gjøre så godt vi kan med det vi kan gjøre noe med, og prøve å være tålmodige når utfordringene er utenfor vår kontroll. Og husk at flygelederen du snakker med gjør sitt beste for å sikre best mulig flyt, både for deg og alle andre vi deler luftrommet med.

Riktig god sommer – fly trygt og rimelig pent!

Denne artikkelen sto opprinnelig på trykk i Cockpit Forum, som du kan lese i sin helhet her.